Indicatori territoriali per la definizione di interazioni trasporti-territorio

Elvira Petroncelli

Il Centro regionale di competenza trasporti (Test) è stato istituito dalla Regione Campania nell’ambito dello sviluppo di una rete regionale di centri di ricerca orientati al trasferimento di nuove tecnologie a favore dei sistemi locali di sviluppo. Al Centro, articolato in sette Wp, afferiscono le Università “Federico II”, “del Sannio”, di Salerno, “Parthenope”, l’Istituto Universitario Orientale, il Cnr e il Parco scientifico e tecnologico.

Il Wp 6, strutturato al suo interno in tre macro-attività, ha tra i propri obiettivi la valutazione delle ricadute di innovazione del sistema di trasporto su quello economico e territoriale e centra l’attenzione sulle interrelazioni trasporti-territorio: la loro analisi viene normalmente affrontata, tanto nelle fasi di progetto (scelta delle localizzazioni per funzioni di tipo residenziale, produttivo, commerciale, ecc.), quanto in quelle di pianificazione territoriale e trasportistica, per la verifica di ipotesi e la costruzione di scenari. Essa in genere è eseguita mediante l’adozione di metodologie, spesso di tipo modellistico, quasi sempre create ad hoc e quindi relativamente costose e impegnative.

Compito della macro-attività Wp 6.2¹ è stato quello di sviluppare una metodologia utile tanto nel momento di progetto che in quello di verifica o, ancora, per una prima stima di indicatori nel campo della pianificazione di massima a larga scala o per gli studi di fattibilità.

Il lavoro è stato incentrato sulla definizione degli indicatori e sulla costruzione di una banca dati di supporto alla loro computazione.

È il caso di premettere che l’approccio tradizionale ai problemi della mobilità sul territorio è condizionato dal dualismo tra chi guarda allo studio degli spostamenti e chi si occupa della distribuzione delle attività che generano tali spostamenti. L’ingegneria dei trasporti analizza la domanda con metodi e tecniche sempre più raffinate, elaborando complessi modelli previsionali per quantificare la domanda di mobilità attuale e futura, ove questa è costituita dalla quantità e qualità degli spostamenti di uomini e merci sul territorio, con diversi mezzi di trasporto e sui diversi canali. La domanda è intesa come richiesta da parte dei cittadini di spostarsi da un punto ad un altro e l’analisi si sviluppa attraverso le matrici origine-destinazione, che registrano gli spostamenti, eventualmente specializzate secondo il modo, il motivo, l’intervallo orario o altre caratteristiche. Alla domanda, presente e futura, si risponde con l’offerta del sistema di trasporti, intesa come l’insieme delle prestazioni dei diversi modi e delle loro distribuzioni tra gli stessi.

Gli spostamenti sono generati dalla distribuzione e dalla intensità delle attività umane, frenati dal costo dello spostamento e dipendenti direttamente dalle funzioni urbane e territoriali. Questo significa tener conto che le trasformazioni territoriali e la ri-funzionalizzazione delle attività urbane condizionano la domanda e costituiscono un campo sul quale intervenire per perseguire un equilibrio tra domanda e offerta di trasporto. È fondamentale, quindi, volendo valutare la domanda, tener conto della trasformabilità delle aree e della loro attrattività.

Ciò porta a dire che l’equilibrio tra domanda e offerta di mobilità può essere raggiunto agendo in modo integrato con ambedue gli approcci.

Tra gli obiettivi del Wp 6.2, vi era quello di utilizzare competenze multidisciplinari per giungere a risultati tradizionalmente interdisciplinari oltre che multidisciplinari anch’essi.

A tutt’oggi, la pianificazione del territorio e dei trasporti vengono trattati separatamente, ciascuno utilizzando esperienze e risultati dell’altro campo, ma solo come input o vincoli, non come elementi coi quali colloquiare. In questo caso ci si è proposti di mettere a punto strumenti utili e utilizzabili ad ogni livello e per ambedue le tipologie di pianificazione.

Indicatori

Partendo dall’osservazione di come le componenti del sistema territoriale interagiscono in modo vario e complesso tra loro e di come per poter trasformare il territorio e costruire nuove localizzazioni occorra prendere in considerazione i vincoli esistenti e le indicazioni circa le destinazioni d’uso, si è portata l’attenzione su tre indicatori ritenuti fondamentali: trasformabilità, attrattività e accessibilità. Essi sono stati individuati a seguito di un lungo confronto all’interno del gruppo di lavoro e possono essere considerati dei veri e propri cruscotti per il monitoraggio delle trasformazioni territoriali.

Ritenendo la domanda di trasporto effetto congiunto dell’assetto territoriale e del sistema di trasporto, si è approfondito il rapporto assetto del territorio/sistemi di trasporto studiando come riuscire a:

- valutare l’interazione accessibilità/attività;

- considerare le attrattività e i livelli di utilizzabilità e di trasformabilità del territorio.

Si è cercato di individuare un percorso che consentisse di rispondere alla domanda, sempre più attuale, di strumenti utili a evidenziare, anche in termini quantitativi, la strettissima interrelazione tra trasporti e territorio, al fine di procedere ad una corretta pianificazione.

La difficoltà di tenere in conto tale interrelazione nasce dal fatto che mentre la pianificazione territoriale ha come risultato l’individuazione di trasformazioni fisiche del territorio (edificazioni, trasformazioni della destinazione d’uso, vincoli, ecc.), nella pianificazione dei trasporti non si può considerare il semplice progetto di una infrastruttura, ma anche le modalità con le quali la stessa verrà utilizzata, tanto dai gestori del sistema quanto dagli utenti.

In pratica è come se esistessero tre diversi livelli, ognuno strettamente dipendente dagli altri, cui il pianificatore deve fare riferimento:

- il primo relativo alla facilità con la quale è possibile intervenire sul territorio. Questa può essere maggiore o minore, in rapporto a difficoltà tanto economiche quanto ingegneristiche o ancora legali-amministrative: essa è conseguenza delle caratteristiche fisiche del territorio, della presenza di manufatti, della destinazione d’uso del suolo, della normativa vigente;

- il secondo relativo alla maggiore o minore difficoltà con la quale è possibile accedere a localizzazioni di funzioni utili nel territorio. Se è evidente che tale caratteristica deriva dagli elementi fisici (funzioni esistenti, infrastrutture di trasporto), è anche vero che nell’analisi delle caratteristiche della mobilità in un’area non basta l’esame delle infrastrutture di trasporto, ma è necessario l’esame del sistema dei trasporti e cioè anche dei veicoli e della modalità d’uso di questi e delle infrastrutture;

- il terzo passa da una misura potenziale, facilità di raggiungere determinate destinazioni, perché sedi di certe attività, alla misura del reale gradimento della collettività per tale scelta. Agli elementi precedentemente individuati bisogna aggiungere, quindi, il comportamento dei soggetti in presenza di una scelta.

Trasformabilità

Ogni piano contiene un insieme di previsioni in uno o più settori che si esplicitano attraverso azioni più o meno definite e localizzate. Ciò significa che, qualunque sia la tipologia di piano e la sua filosofia di approccio (strategico, operativo, normativo, vincolistico, ecc.), esso prevede un insieme di trasformazioni che si attuano mediante azioni, con conseguenti interventi che incidono sul territorio con modificazioni più o meno profonde.

Il piano, però, agisce su un territorio disomogeneo, le cui caratteristiche sono molto diversificate, anche per ambiti prossimi tra di loro, per cui, ad una scala ampia, la valutazione dei valori in gioco si può ottenere suddividendo il territorio in ambiti classificabili in categorie diverse, ma sistematizzabili.

Quello della trasformabilità rappresenta uno dei principali concetti (insieme alla capacità di carico) attraverso i quali passa una più stretta connessione tra pianificazione e valutazione. La sua utilizzazione è prevista da molte delle più recenti leggi urbanistiche regionali in quanto consente di guardare al territorio non più come bene infinito a uso indiscriminato, ma finito, da salvaguardare e valorizzare.

La determinazione del livello di trasformabilità può essere individuata attraverso i seguenti passaggi:

1. suddivisione del territorio in ambiti;

2. individuazione di indicatori di base e di indici composti relativi ai diversi ambiti;

3. determinazione dell’indice di trasformabilità di singoli ambiti territoriali.

Il primo ha lo scopo di individuare, all’interno di un territorio, specifiche partizioni: partizione primaria, di livello comunale; partizione secondaria, sulla base di categorie generali, caratterizzate da destinazioni d’uso definite, anche se non esclusive. Data l’estensione territoriale che di norma caratterizza i piani di regolamentazione del territorio, si è ritenuto necessario concentrare la complessità funzionale di un territorio in un numero limitato di partizioni (a ciascuna è associata una stringa di parametri, per ognuno dei quali è riportato un giudizio relativo alla variazione della trasformabilità).

Con il secondo si evidenziano gli indicatori di base, necessari per calcolare la trasformabilità degli ambiti territoriali. Si è fatto riferimento, in particolare, a nove categorie di elementi, ciascuna delle quali incide in modo specifico sulla trasformabilità. Tali categorie sono state utilizzate per la costruzione di tre indici, ciascuno formato da una combinazione degli elementi di base, ossia:

1. indice di antropizzazione (Ia), ha lo scopo di definire il grado di trasformazione attuale dell’ambito, in considerazione degli usi primari che sono presenti su di esso;

2. indice di dotazione (Id), ha lo scopo di definire il livello di servizio dell’ambito, ossia la presenza di attività che possono configurarsi come attrattori di nuovi flussi di domanda;

3. indice di salvaguardia (Is), ha lo scopo di evidenziare la presenza di ambiti aventi particolari caratteristiche di sensibilità e, quindi, sottoposte a specifici vincoli o limitazioni di uso.

Con il terzo passaggio si misura la trasformabilità di ogni singolo ambito considerandola come combinazione dei tre indici, ciascuno dei quali, a sua volta, è funzione degli indicatori di base. Ne deriva che la trasformabilità è una funzione nella quale rientrano sostanzialmente elementi relativi al costo di trasformazione e alla presenza di vincoli comunque gravanti sul territorio.

Attrattività

Il concetto di attrattività rimanda alla definizione dei fattori materiali o immateriali che contribuiscono alla creazione del valore aggiunto di un territorio o di un’area in riferimento ad un sistema di preferenze, obiettivi e aspettative espresse dai possibili utenti dell’area stessa.

Il valore di un’area può essere definito in relazione al suo valore d’uso diretto (benefici per gli utenti interni all’area), indiretto o di opzione (beneficio per gli utenti che sono in aree limitrofe) e intrinseco.

Il carattere di complessità che caratterizza i sistemi territoriali induce a considerare un sistema di valori di attrattività che sia in grado di rispecchiare la realtà in esame secondo una logica multidimensionale e integrata, nella quale diverse variabili contribuiscono a definire le caratteristiche e peculiarità di un territorio.

Le variabili in gioco rispecchiano i molteplici sottosistemi che compongono il sistema territorio, i quali possono essere raggruppati in tre grandi categorie: sottosistema ambientale, economico e sociale.

In tale prospettiva nasce la necessità di poter costruire un indicatore di attrattività che consideri in modo integrato le diverse variabili in gioco.

Nell’ambito del progetto, partendo da una lista indicativa di 9 categorie di elementi specifici, si è costruito un sistema di indicatori, secondo una logica gerarchica, che potesse includere le molteplici dimensioni inerenti il problema in analisi e che fosse capace di integrare le problematiche connesse allo sviluppo del territorio e alla pianificazione dei trasporti.

In particolare sono stati individuati 9 macrocriteri di analisi, scomposti in una serie di sottocriteri, indicatori e indici.

Partendo da tali macrocategorie si è costruito un albero gerarchico di indicatori al fine di descrivere e di integrare, per quanto possibile, le molteplici dimensioni che concorrono alla strutturazione del problema. L’albero individuato è costituito da una serie di livelli, ciascuno legato al precedente secondo un sistema di pesi. Quindi, la funzione attrattività è intesa come somma pesata delle variabili considerate. Il problema dell’individuazione del sistema di pesi, che rappresenta il valore associato a ciascun indicatore dagli utenti potenziali, è stato affrontato seguendo un duplice approccio.

Il primo fa riferimento all’implementazione di un’analisi di tipo statistico (ad esempio, un’analisi di regressione) su un numero significativo di dati secondo cui possono essere calcolati i valori an della funzione proposta. In particolare l’analisi è stata condotta impiegando una metodologia di tipo multivariato: l’analisi in componenti principali (Acp). Essa ha quale obiettivo l’estrazione e la rappresentazione dell’informazione strutturale contenuta nei dati attraverso la identificazione di una o più variabili latenti, sintesi del fenomeno generale. Nel nostro caso, le diverse caratteristiche misurate sui comuni rappresentano nell’insieme il patrimonio di conoscenza relativo al fenomeno latente attrattività dell’area. L’Acp è stata, quindi, utilizzata per identificare l’attrattività (misurabile sul primo asse fattoriale, che spiega circa il 90% dell’informazione globale) e al contempo per assegnare ad ogni caratteristica originaria un peso (ad esempio, peso per dotazione di aeroporti, stazioni, ecc.). Ogni peso rappresenta, quindi, l’importanza della singola variabile/caratteristica nello spiegare il grado di attrattività dei comuni considerati.

Il secondo, invece, fa riferimento ad un modello valutativo per il calcolo dei pesi di tipo multicriterio. Lo scopo è quello di pesare l’incidenza in termini di attrattività di ogni componente del sistema territoriale. È stato definito pertanto un raggio di attrattività per ogni variabile presa in considerazione nell’albero gerarchico, sulla base di quattro criteri fondamentali: unicità, qualità, accessibilità e consistenza.

Tale indicatore di attrattività misura pertanto la capacità di un’area – in funzione delle sue dotazioni di funzioni, servizi e quanto altro – di attrarre investimenti, iniziative sociali, economiche, flussi di spostamenti per ogni motivo. Si noti bene che si tratta di una capacità potenziale e totale, che va poi specificata o caratterizzata per ogni particolare contesto.

Per quel che riguarda il nostro specifico, e cioè i rapporti territorio-trasporti, interessa in particolare poter valutare la capacità di un’area di attrarre spostamenti, ovvero di una caratteristica potenziale per la misura di una caratteristica realmente espressa.

Accessibilità

Uno degli indicatori fondamentali, dal punto di vista del trasporto, è quello dell’accessibilità. Accessibilità intesa sia nell’accezione passiva (facilità o meno di raggiungere una certa zona dalle altre), che attiva (raggiungibilità da una zona di tutte le altre). Senza dubbio l’accessibilità condiziona la localizzazione delle attività economiche e delle famiglie sul territorio e usualmente viene considerata un indicatore sintetico del livello di organizzazione del territorio.

In generale gli indicatori presi in considerazione sono relativi all’accessibilità e allo sviluppo, ove quello di accessibilità consente di stabilire il grado di connessione di un’area rispetto all’ambiente circostante² – esso lega il sistema di attività con quello di trasporto e viene considerato un indicatore sintetico del livello di organizzazione del territorio – e quello di sviluppo è espressione di: aspetti demografici (indice di autonomia della popolazione); mercato del lavoro (tasso di attività e di occupazione); aspetti economici (indice di diffusione delle attività); benessere sociale (indice di alfabetismo e di soddisfazione delle esigenze abitative).

L’accessibilità ai diversi luoghi urbani e alle varie attività pubbliche e private rappresenta uno dei maggiori elementi per lo sviluppo e il benessere di una regione.

Considerazioni

Avendo il compito di sviluppare modelli di correlazione tra i parametri del sistema di trasporto e quelli territoriali, per supportare tra l’altro gli enti regionali, preposti alla programmazione dei trasporti, con riferimenti oggettivi nella decisione degli investimenti e per lo sviluppo del settore, si è partiti dall’analisi dei modelli trasporti-territorio, esistenti e implementati, e passati poi all’individuazione delle relative criticità. In tal senso, da un lato è emerso che la verifica delle metodiche di impatto rende necessarie continue operazioni di feedback, dall’altro, che l’interesse verso l’utilizzo di tali modelli è quasi sempre circoscritto alle pubbliche amministrazioni e a quanto gravita intorno ad esse. Questo con non poche ricadute sulla potenziale domanda dei prodotti che potrebbero essere offerti dal Centro.

Alla luce di queste e di altre considerazioni, si è ritenuto opportuno operare un ribaltamento della logica ipotizzata e lavorare su di un modello di trasporto che permettesse di integrare alcuni elementi territoriali in rapporto ai quali valutare le ricadute degli interventi. In particolare si è approfondito il rapporto assetto del territorio/sistemi di trasporto per cercare di valutare l’interazione accessibilità attiva in relazione alle attrattività e ai livelli di utilizzabilità e di trasformabilità del territorio. Si è portata cioè l’attenzione sul grado di trasformabilità per una migliore valutazione del grado di attrattività delle aree, in relazione alle caratteristiche fisiche e alle attività presenti, anche al fine di mettere in grado le amministrazioni competenti di intervenire adeguatamente sull’accessibilità.

Ogni indicatore è stato articolato in categorie di parametri, per meglio giungere a costruire indicatori sintetici da introdurre nel modello di trasporto.

Sulla base di quanto emerso dallo studio delle categorie di parametri, per i tre indicatori, è stato costruito un database per un più agevole trattamento dei dati ad essi relativi, oltre che per poter pervenire alla definizione degli indicatori sintetici, per una migliore loro ponderazione.

Alla costruzione del database contenente gli attributi di ogni indicatore, ha fatto seguito uno studio degli stessi ed una loro selezione in rapporto a:

- reperibilità dei dati;

- correlazione statistica;

- unità minima di intervento scelta (comune);

- valutazione di significatività;

- analisi degli attributi e individuazione, per ciascuno di essi, del sub-modello trasporto di appartenenza;

- ri-costruzione del database degli indicatori (attributi).

È solo successivamente che si è proceduto all’implementazione su di un’area test di quanto elaborato, precisamente quella del Nolano, così come individuata nel relativo sistema territoriale di sviluppo definito nelle linee guida della Regione Campania.

Si vuole qui sottolineare che un momento particolarmente importante è stato quello del confronto su base statistica. Dovendosi confrontare, infatti, con le banche dati disponibili, lo sforzo è stato teso a verificare la loro disponibilità. Si è trattato anche, in un certo senso, di dover progettare una banca dati che, archiviando i dati territoriali, socio-economici e trasportistici, bruti o elaborati che fossero, permettesse la rapida gestione dei modelli secondo scenari e scale alternative.

Tale punto è meno banale di quanto possa sembrare: infatti negli studi di dimensioni sovra-comunali fino ad oggi realizzati in Italia è prassi comune utilizzare una zonizzazione a livello comunale con la sola sporadica eccezione di comuni capoluogo o di dimensioni significativamente maggiori degli altri, suddivisi in sub-zone. Tale prassi, però, non è condivisibile per i nostri scopi che richiedono invece livelli più elevati di definizione.

Tra gli obiettivi che si sono andati specificando nel corso del lavoro, e in un certo senso rafforzando, vi sono, inoltre, la definizione di una visione organica e integrata delle variabili in gioco, al fine di massimizzare/ottimizzare lo sviluppo; la messa a punto di prodotti di più largo interesse; l’adozione di un modello che permetta equilibrati rapporti nell’uso delle risorse territoriali.

A valle di quanto considerato, l’attenzione è andata allo studio e all’analisi dei tre indicatori ritenuti fondamentali. Essi sono stati considerati tanto per un esame preliminare e di massima per l’individuazione di un’area oggetto di un qualsivoglia intervento, tanto per l’elaborazione di carte tematiche indirizzate allo stesso scopo e per una verifica di proposte di intervento.

Una prima riflessione ha portato a osservare come in ogni contesto ambientale esiste un rapporto tra trasformazioni del territorio e sistema dei trasporti. È evidente che tali trasformazioni sono possibili soltanto dove il territorio esistente è effettivamente trasformabile e sono limitate dalla misura di tale trasformabilità; la sua computazione è basilare per la pianificazione che dovrà individuare, in relazione alle diverse aree, alle azioni, agli interventi e al livello di utilizzabilità del suolo, il tipo e l’intensità di trasformazione.

Il concetto più immediato di trasformabilità dell’ambiente è legato alla trasformazione fisica del territorio ed è possibile costruire una scala di valori che fornisca la misura dei diversi ambiti di rilevamento.

L’impatto su un sistema di trasporto può aversi anche per trasformazioni fisicamente modeste, e quindi percepibili meno immediatamente: pensiamo ad esempio alle tante operazioni di riqualificazione che comportano trasformazioni di funzioni senza necessità di nuova edificazione.

Un cambiamento di funzioni, o una variazione dell’intensità d’uso di una stessa funzione, comporta sempre una necessità di trasformazione fisica e la misura della trasformabilità per i vari ambiti di rilevamento è certamente complessa, anche perché legata a fattori di natura socio-economica. Inoltre, per tutti i fattori, vanno introdotti dei pesi da attribuire per la definizione della trasformabilità dell’ambito di studio.

Analoghe considerazioni sono emerse per gli altri indicatori. Ad esempio, per l’attrattività, intesa come capacità territoriale di attivare flussi in rapporto a singole funzioni, si deve ritenere necessario guardare anche al bacino di utenza e alle sue caratteristiche, nonché agli obiettivi che si vogliono traguardare. Va, inoltre, considerato il sistema di relazioni generato tra le diverse componenti territoriali, soprattutto a fronte di trasformazioni prospettate in scenari futuri.

L’analisi delle relazioni mette in luce come, dove e quanto la trasformazione di una singola componente impatta (positivamente, negativamente o in maniera neutrale) sul sistema territoriale nel suo complesso, incidendo quindi sull’attrattività del territorio preso in considerazione. L’attrattività in tal senso contribuisce a creare valore aggiunto.

Note

¹ Il Wp 6.2 è da me coordinato e vi lavorano G. Galante, P. Ferone, F. Pagliara, G. Mazzeo, A. Cataldo, F. Torrieri, M. T. Borzacchiello e L. Interlandi.

² Tale indicatore è composto da due funzioni: una che rappresenta le funzioni da raggiungere e l’altra l’impedenza in termini di tempo, distanza e costo di trasporto.