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Lo studio di fattibilità per il miglioramento e l’integrazione del servizio di trasporto su ferro Circumsalernitana è stato pensato ed elaborato quale strumento propedeutico al fine di giungere alla definizione di un quadro generale di priorità, opportunità, necessità, fabbisogni e legami tra i vari elementi economici e sociali che connotano l’area e, contestualmente, individuare i nodi critici relativi alla messa in opera di questa iniziativa, nelle sue componenti tecnico-funzionali ed economico-gestionali, al fine di poter compiere scelte consapevoli, vagliate e collaudate in via preliminare.

Obiettivi dello studio

In sintesi gli obiettivi posti alla base dello studio di fattibilità sono:

1. riqualificazione tecnologica e potenziamento delle attuali linee della Circumsalernitana (elettrificazione ed eventuale raddoppio);

2. miglioramento del collegamento con la Università di Fisciano;

3. ottimizzazione del nodo ferroviario di Salerno con eventuali proposte modificative del piano binari e/o del programma di esercizio delle stazioni nelle varie ipotesi di sviluppo del sistema su ferro, tenendo in conto dei servizi Ml e Fs;

4. ottimizzazione del servizio sulla linea Salerno - Battipaglia - Eboli;

5. caratterizzazione tecnologica e prestazionale di esercizio della rete su ferro provinciale nelle varie ipotesi di sviluppo;

6. studio dell’integrazione modale treno-bus, treno-auto private, treno-nave ed ipotesi di sviluppo del sistema di interscambio;

7. sistemazione della rete viaria nelle problematiche di interconnessione e di interferenze con il sistema su ferro della Circumsalernitana;

8. ottimizzazione del sistema di mobilità urbana collegato con il servizio Circumsalernitana.

L’impostazione e la lettura del problema

Lo studio ha consentito di focalizzare il contesto delle problematiche di riorganizzazione del trasporto pubblico nel comprensorio provinciale di Salerno e di individuare i punti sostanziali della possibile finalizzazione di un intervento mirato al maggiore utilizzo della rete su ferro per il servizio pubblico di mobilità e, di conseguenza, per lo sviluppo socio-economico del territorio.

Sono state considerate le direttrici di spostamento degli utenti confluenti nel nodo di Salerno che sono state successivamente messe a confronto con i dati rilevati dagli studi della domanda e dell’offerta sia attuale che futura (secondo la pianificazione del Ppt e del progetto di Metro regionale).Tali direttrici sono:

1. Napoli - Portici - Torre del Greco - Torre Annunziata - Scafati - Nocera Inferiore - Cava dei Tirreni - Vietri sul Mare - Salerno;

2. Benevento - Avellino - Atripalda - Solofra - Montoro Superiore Piazza di Pandola - Mercato S. Severino - Fisciano - Baronissi - Salerno;

3. Caserta - Marcianise - Nola - Sarno - Castel S. Giorgio - Mercato S. Severino - Fisciano - Baronissi - Salerno;

4. Salerno - Pontecagnano - Battipaglia -  Eboli.

La futura capacità di offerta, a fronte delle esigenze di mobilità dell’utenza, nel comprensorio salernitano e di quella gravitante sul polo universitario di Fisciano, è stata considerata con riferimento alle suddette direttrici ed ai bacini di attrazione delle località distribuite lungo le direttrici stesse.

Per quanto attiene allo sviluppo delle ipotesi di strutturazione e potenziamento del servizio di trasporto si è fatto riferimento alla rete su ferro utilizzata per l’attuale servizio della Circumsalernitana seguendo il seguente approccio:

- identificazione delle principali criticità nello scenario di riorganizzazione e potenziamento del servizio di mobilità sulla attuale rete su ferro;

- individuazione degli interventi finalizzati alla eliminazione delle suddette criticità;

- studio della fattibilità tecnica dei singoli interventi;

- dimensionamento dell’offerta di trasporto in funzione dei differenti flussi della domanda di spostamento lungo le varie direttrici del nodo di Salerno;

- messa a sistema dei singoli interventi ai fini di conseguire la richiesta strutturazione organizzativa del servizio.

Poiché per il raggiungimento degli obiettivi generali possono essere concepite soluzioni diverse, dalla messa a sistema di queste ultime è scaturita una molteplicità di alternative. Alcuni interventi, tuttavia, presentano una valenza strutturale maggiore o addirittura determinante, così da prospettarsi comuni a tutte le alternative considerate.

Le indagini compiute

Lo studio è giunto all’individuazione degli interventi e delle alternative attraverso un’attenta ricognizione dello stato attuale dell’area e delle dinamiche in corso. In particolare le indagini hanno riguardato:

- il quadro di riferimento territoriale e ambientale;

- la programmazione, gli strumenti di governo e promozione del territorio;

- analisi del sistema di mobilità;

- il servizio Circumsalernitana nell’ambito della rete su ferro provinciale.

Identificazione, classificazione e messa a sistema degli interventi proposti

Lo studio ha individuato una serie di interventi che possono essere classificati e raggruppati per obiettivi, per priorità e per modalità di intervento. Quest’ultimo tipo di classificazione è necessaria per individuare le alternative da porre a confronto in termini di analisi benefici/costi e per formulare delle ipotesi di programmazione e di gestione degli stessi.

Classificazione e raggruppamento degli interventi

I possibili interventi possono essere riguardati in rapporto ai macro-obiettivi dell’amministrazione provinciale che si sostanziano nel potenziamento e miglioramento del servizio Circumsalernitana, nel collegamento strutturato di mobilità pubblica tra il servizio Circumsalernitana ed il campus universitario di Fisciano, nel potenziamento dell’integrazione modale del sistema di mobilità della provincia.

Ai fini del potenziamento e miglioramento del servizio Circumsalernitana si sono individuati i seguenti interventi:

1. elettrificazione delle tratte Salerno-Mercato S. Severino e Mercato S. Severino-Codola;

2. adeguamento del piano ferro della stazione di Salerno;

3. riqualificazione delle stazioni della Circumsalernitana;

4. inserimento di una nuova fermata a Città dei Giovani sulla subtratta Baronissi - Fisciano;

5. eliminazione del passaggio a livello a Fisciano;

6. cambiamento di tracciato sulla subtratta Salerno Fratte-Pellezzano.

Ad integrazione di detti interventi, si è ritenuto di considerare il nuovo acquisto di rotabili di tipo alta frequentazione per realizzare l’incremento di esercizio sulla Circumsalernitana, al fine di assicurare la graduale copertura della maggiore domanda di mobilità sulle varie tratte. Per cui si considera l’ulteriore intervento:

7. nuovo materiale rotabile di tipo ferroviario.

Ai fini della realizzazione di un collegamento strutturato di mobilità pubblica tra il servizio Circumsalernitana ed il campus universitario di Fisciano si sono individuate quattro alternative di intervento, consistenti in:

1. potenziamento del servizio di autolinee tra la attuale stazione di Fisciano e il campus mediante interventi (alternativa 1);

2. collegamento dell’attuale stazione di Fisciano con il campus mediante un sistema meccanizzato ad alta automazione tipo people mover (alternativa 2);

3. realizzazione di una bretella ferroviaria tra le attuali stazioni di Fisciano e Mercato S. Severino con un tracciato tale da inserire una nuova stazione Fisciano Università al confine del campus associata alla realizzazione di un people mover leggero (tipo sistema ettometrico a fune) per la distribuzione interna dell’utenza all’interno del comprensorio (alternativa 3);

4. realizzazione di un collegamento ferroviario punto punto tra l’attuale stazione di Fisciano ed il campus con inserimento di una nuova stazione Fisciano Università al confine del campus associata alla realizzazione di un people mover leggero (tipo sistema ettometrico a fune) per la distribuzione interna dell’utenza all’interno del comprensorio (alternativa 4);

5. realizzazione di una nuova bretella ferroviaria tra stazione Baronissi e Mercato S. Severino, passante nella zona centrale del campus, e con due stazioni/fermate nel perimetro del comprensorio, oltre a quelle di Città dei Giovani e Lancusi (alternativa 5).

Ai fini dell’integrazione modale del sistema di mobilità della provincia si sono individuati gli ulteriori possibili interventi:

1. nuove linee filoviarie per l’eventuale sostituzione o integrazione del servizio di autolinee nel comprensorio di Fisciano ed in quello provinciale;

2. interventi di riqualificazione del sistema stradale finalizzati a favorire l’accesso ai sistema di trasporto su ferro in una logica di intermodalità;

3. miglioramento delle strutture di interscambio nei punti di accesso alla rete su ferro;

4. costruzione di nuovi parcheggi in una logica di potenziamento dell’integrazione modale gomma-ferro.

In generale gli interventi finalizzati al miglioramento del servizio Circumsalernitana sono propedeutici rispetto a quelli relativi al collegamento di Fisciano, in quanto sono destinati ad assicurare il caricamento della tratta Salerno-Mercato S. Severino in misura tale da giustificare la strutturazione della relazione di mobilità dalla Circumsalernitana verso il campus di Fisciano.

Tra essi, tuttavia, risultano fondamentali ed urgenti gli interventi 1, 2, 3 e 7 (elettrificazione delle tratte non elettrificate, l’adeguamento del piano ferro della stazione di Salerno, la riqualificazione dei FV e dei servizi delle stazioni o fermate, acquisto di nuovi rotabili) in mancanza dei quali la Circumsalernitana non appare in grado di incrementare significativamente l’offerta di servizio.

Gli interventi relativi al collegamento strutturato del campus universitario di Fisciano sono caratterizzati dallo stesso grado di priorità essendo da considerarsi in alternativa, comunque consequenziali, come detto, agli interventi 1, 2, 3, 7.

L’alternativa 3, strategica dal punto di vista del potenziamento del nodo ferroviario di Salerno, può peraltro essere attuata in due fasi successive, assicurando con un primo stralcio funzionale la risoluzione del problema del collegamento di Fisciano. Tra gli interventi relativi all’integrazione modale appaiono prioritari ai fini degli obiettivi di sviluppo del sistema di mobilità, in quanto sinergici con gli altri interventi, quelli indicati ai punti 14, 15 e 16, relativi al miglioramento della viabilità stradale di accesso alle stazioni della Circumsalernitana, ed al potenziamento dei sistemi di interscambio e dei parcheggi in corrispondenza delle principali di tali stazioni. L’intervento 13 rappresenta una opzione di elevato interesse dal punto di vista qualitativo e dell’efficacia del servizio, il quale può essere reso in tal modo molto capillare sul territorio e ottimale sotto l’aspetto ambientale. Si è ritenuto di mettere in comune a ciascuna alternativa gli interventi classificati come prioritari ed essenziali ai fini della riqualificazione e del miglioramento del servizio ferroviario sulla Circumsalernitana, condizione questa necessaria per rendere opportuno ed economicamente conveniente l’eventuale realizzazione del collegamento strutturato tra la Circumsalernitana e l’Università di Fisciano.

Gli strumenti di valutazione e verifica

La sostenibilità tecnico-territoriale

Le dinamiche di sviluppo che investono l’ambito territoriale di studio pongono con sempre maggiore evidenza la necessità di superare la separazione fra infrastrutture e territorio, tra opere pubbliche e contesto. Le infrastrutture, infatti, non solo si configurano spesso come interventi settoriali, sconnessi dai piani urbanistici e territoriali, ma appaiono sempre più separate dal controllo qualitativo e dall’identità dei suoli. Da ciò deriva la crescente convergenza sull’idea secondo la quale la qualità del territorio dipende sempre di più dall’efficienza del suo sistema infrastrutturale, delle sue reti di comunicazione e dei suoi nodi, misurata sulla capacità di interagire con le specificità contestuali. Conseguentemente, la lettura del sistema della mobilità è stata orientata ad individuare i diversi livelli di relazione che i sistemi infrastrutturali stabiliscono con il territorio.

La sostenibilità economica-finanziaria

Sostenibilità finanziaria

L’analisi della sostenibilità e fattibilità finanziaria degli interventi oggetto dello studio, ha comportato l’impostazione di un metodo analitico basato sulla determinazione dei costi di investimento e di esercizio da un lato, e dei prevedibili ricavi gestionali dall’altro, tenendo conto delle ipotesi alternative formulate sotto il profilo tecnico, territoriale, funzionale e gestionale. L’analisi è stata compiuta per un periodo di vita economica della durata di 30 anni comprensivi della fase di cantiere che, a seconda delle alternative, va dai 3 ai 5 anni.

I risultati dell’analisi finanziaria

Dagli indicatori finananziari si possono trarre indicazioni circa la fattibilità finanziaria dell’iniziativa. Il valore negativo del Vanf sta ad indicare che il progetto non consente il ritorno del capitale investito per la sua realizzazione. Vista la natura pubblica dell’intervento, il fatto di riscontrare valori di Vanf e Srif negativi va messo in relazione a quanto il progetto recupera in termini finanziari e non se recupera interamente e/o parzialmente l’investimento.

Il suddetto principio di efficienza finanziaria non trova piena corrispondenza in nessuna delle cinque alternative previste e valutate considerato che a partire dal primo anno di esercizio (quarto anno di analisi per l’alternativa 1 e sesto per le alternative 2-3-4-5), in nessun caso si registra un rapporto tra rientri tariffari e costi operativi di esercizio che raggiunga il 35%. Appare tuttavia indubbio che tali risultati siano del tutto giustificabili in presenza di investimenti pubblici gestiti con tariffe amministrate ed il cui ritorno è generalmente vincolato da una politica tariffaria improntata principalmente a criteri non di efficienza finanziaria bensì di utilità sociale, come è appunto il caso dei trasporti pubblici.

I risultati evidenziati sono da considerarsi tutt’altro che trascurabili per un intervento che mostra appieno le sue potenzialità sul sistema dei trasporti regionale per gli aspetti legati ai benefici di ordine economico-sociale che sarà in grado di generare sul territorio.

Per evidenziare tali ultimi aspetti di effettiva capacità delle linee di autosostenersi finanziariamente, nella determinazione dei rientri non tariffari non si è tenuto conto delle compensazioni tariffarie, ovverosia delle sovvenzioni di esercizio che il trasporto pubblico ferroviario richiede normalmente per la copertura del deficit operativo.

Analisi di sostenibilità economico-sociale

Dall’analisi comparativa basata sull’analisi costi/benefici effettuata sui cinque scenari relativi al potenziamento e miglioramento del sistema ferroviario Circumsalernitana emerge la piena sostenibilità economica di tutte le ipotesi progettuali formulate, generata anche dal generale riassetto del trasporto pubblico locale (Tpl) a servizio dell’intero comprensorio territoriale della Provincia di Salerno.

La sostenibilità amministrativo-istituzionale

L’intera fattibilità giuridico-amministrativa del presente studio di fattibilità è incentrata sulla necessità di una forte ed efficace concertazione locale, attraverso la quale i numerosi soggetti istituzionali e non, coinvolti dal progetto, in diversi ruoli amministrativi e a diversi livelli di competenza, possano dialogare tra loro ed individuare soluzioni ampiamente condivise, concertando e coordinando i rispettivi strumenti di programmazione economica e pianificazione territoriale. A tal fine si è immaginato un processo procedurale articolato in tre macro-fasi, in cui centrale è il ruolo giocato dal Tavolo permanente di concertazione locale intorno al quale i soggetti a vario titolo coinvolti nella attuazione degli interventi condividono le scelte di fondo, individuano le priorità e le alternative, determinano le condizioni per ricondurre le soluzioni progettuali ipotizzate dallo studio di fattibilità nell’ambito della programmazione negoziata in atto nella Regione Campania, senza trascurare le interessanti occasioni offerte dalle semplificazioni procedurali introdotte dalla legge obiettivo.