Maria Rosaria D'Ambrosi

Maurizio Renzi

Lo studio di fattibilità è riassumibile nella costruzione di un piano strategico di sviluppo, un piano-programma che, integrando fortemente tra loro i diversi settori economici concorrenti alla definizione di un disegno, puntasse al recupero ambientale e geofisico delle emergenze geografiche, alla riqualificazione degli attrattori dell’area, da quelli storico-archeologici a quelli ambientali, ad una diversa concezione dell’intero sistema della mobilità dell’area (decongestionamento della Ss 18, potenziamento e riqualificazione funzionale dell’Aversana, inserimento della Sp 175 nell’ambito della fascia litoranea da riqualificare come asse a traffico limitato e tracciato ciclopedonale, ecc.) e al riassetto dell’intera fascia litoranea.

Una volta determinati gli obiettivi in tutte le loro possibili articolazioni e raccolti i progetti, selezionati dalla programmazione triennale dei comuni e della provincia e dal progetto integrato territoriale (Pit) della Piana del Sele, con essi coerenti, si è ipotizzato un processo di scenari che terminasse con un master plan costituito da tutte le azioni derivanti dai progetti espressi dal territorio, implementati da alcune idee-progetto e da tutte le azioni immateriali necessarie al governo e alla realizzazione del programma.

Infatti lo studio si è riferito ad un insieme di iniziative che investe un’area vasta e rappresenta, sia puntualmente che territorialmente, diversi settori che possono essere analizzati solo nell’ambito di un programma che, oltre a definire priorità e importanza ai diversi progetti, spesso definiti come idee progetto o progetti preliminari, sia in grado di individuare le possibili risorse da attivare, di tipo pubblico o di tipo privato.

Nell’ambito del piano-programma si sono definite due tipologie di progetto: quella di carattere territoriale e pertanto trasversale e con caratteristiche di forte integrazione con il sistema dei progetti locali e quella di carattere locale, rappresentata dai progetti locali, più puntuali e concorrenti individualmente o per gruppi a creare sistema. Il piano-programma si è configurato, infatti, non tanto come sommatoria di progetti puntuali, ma in quanto sistema integrato di azioni che interagiscono tra loro e sono strategicamente supportate da una configurazione territoriale di scelte infrastrutturali che modificano l’organizzazione della mobilità, dalla razionalizzazione degli impianti di smaltimento dei rifiuti solidi urbani e regolamentazione della rete idraulica e dalla mitigazione delle minacce geofisiche che recuperano gli ambiti naturalistici a favore del settore turistico.

Al complesso dei progetti si sono poi aggiunte le azioni di tipo immateriale che vanno dalle attività di formazione agli aiuti alle imprese a vario titolo; dalle strutture di governo del programma a quelle di promozione turistica.

Si è poi implementato l’intero piano-programma con l’aggiunta di proposte di progetti derivanti dalle considerazioni emerse dallo stesso studio di fattibilità e dalle priorità definite dall’amministrazione provinciale.

Al fine di indirizzare correttamente lo sviluppo del territorio, puntando alla valorizzazione delle sue risorse, si è ritenuto opportuno scaglionare gli interventi in maniera da recuperare innanzitutto il valore ambientale e culturale esistente, individuando le priorità di ciascun intervento, per procedere poi al completamento, per fasi, delle dotazioni necessarie alla messa a punto funzionale del sistema sia per quanto riguarda la qualità della ricettività che delle strutture di servizio al turismo.

A tal fine si sono ipotizzati scenari temporali sul medio e più lungo termine per la messa a regime del sistema.

In primo luogo, infatti, si dovranno attivare quegli interventi necessari alla tutela e valorizzazione del territorio dal punto di vista ambientale e del patrimonio storico-archeologico esistente, si dovranno contemporaneamente attivare le azioni mirate al riassetto della mobilità.

Infine si dovrà procedere al completamento delle dotazioni necessarie alla fruizione ottimale dei singoli settori di offerta: mare, campagna, cultura.

È impensabile costruire un sistema che consenta anche in corso d’opera delle correzioni strategiche, se prima non si imposta un programma temporale delle azioni e non si attui un monitoraggio degli effetti che la realizzazione delle opere producono sul territorio, ma soprattutto diventa fondamentale una attenta verifica delle trasformazioni indotte dal programma.

Infatti, la strategia del piano-programma è stata rappresentata attraverso un quadro logico complessivo al cui interno sono definiti gli obiettivi (generali e specifici), i risultati e le attività, sulla base delle indicazioni (di natura tecnica, urbanistica e socio-economica) scaturite dalla fase conoscitiva. La presentazione della logica del programma utilizza lo strumento della struttura logica di progetto che presenta gli obiettivi, le attività ad essi legate e i relativi requisiti e prerequisiti del disegno progettuale complessivo in una struttura standard¹.

L’intero processo di definizione del programma integrato si è articolato in 4 fasi principali:

1. identificazione di problemi/obiettivi;

2. definizione della struttura logica del programma;

3. individuazione di attività/progetti;

4. gerarchizzazione dei progetti: gli scenari e la definizione delle priorità.

L’obiettivo specifico del piano è stato individuato nello “Sviluppo sostenibile delle potenzialità dell’area con rimozione delle emergenze ambientali acqua-suolo”. Tale obiettivo contribuisce, più o meno direttamente, al conseguimento dei seguenti obiettivi generali:

1. aumento della ricchezza prodotta nell’area;

2. riduzione del tasso di disoccupazione;

3. creazione di opportunità di lavoro per le fasce deboli;

4. miglioramento della qualità della vita.

I risultati che permettono il conseguimento dell’obiettivo specifico, così come sopra definito, sono stati individuati in:

1. tutela fascia costiera;

2. tutela sistema idro-geologico;

3. qualificazione centri urbani e borghi;

4. costituzione agenzie di sviluppo con prima finalità attuazione programma individuato dallo studio;

5. potenziamento strutture, attrezzature e servizi turistici;

6. sistema integrato di offerta turistica;

7. sviluppo settore agro-alimentare e dell’artigianato;

8. conoscenza da parte del grande pubblico delle risorse esistenti;

9. sistema della mobilità.

Per la definizione dei progetti inseriti nel Master Plan, sono stati selezionati:

- i progetti inclusi nel Pit della Piana del Sele;

- i progetti rientranti nella programmazione triennale delle singole amministrazioni comunali, dotati di coerenza rispetto agli obiettivi identificati;

- un insieme di progetti nuovi rispetto ai documenti di programmazione sopra citati.

Per quanto riguarda tale ultimo gruppo di progetti, si sottolinea come alcuni siano stati identificati a partire da iniziative presenti nel Pit o nei documenti di programmazione triennale considerate, mentre altri risultano del tutto nuovi. L’importo complessivo degli 80 interventi (tra materiali ed immateriali) inseriti nel progetto-sistema complessivo assomma a circa 400 Meuro da realizzarsi nell’arco di 15 anni.

Infine, nell’andata a regime del sistema, si sono ipotizzati tre successivi scenari di trasformazione a diverso orizzonte temporale:

1. scenario 1: 0–5 anni;

2. scenario 2: 5–10 anni;

3. scenario 3: 10–15 anni.

Ovviamente, nella costruzione di tali scenari di intervento, si è tenuto conto della diversa priorità che i differenti ambiti di intervento ed i singoli progetti rivestono all’interno della logica complessiva del piano e rispetto alle esigenze del territorio in esame. La selezione dei progetti da inserire nei tre scenari è avvenuta, quindi, come conseguenza della definizione delle priorità d’intervento individuate all’interno e tra i singoli risultati in cui è stato scomposto il piano.

Il piano-programma si configura a questo punto come attuazione dei progetti in esso contenuti e determina le nuove e più originali iniziative, compatibili con la filosofia complessiva delineata, di potenziamento relazionale tra i settori economici portanti della Piana del Sele.

E si può nel tempo verificare la fattibilità di alcune opzioni di carattere urbanistico e non solo e individuare possibili alternative, ottimizzazioni e correzioni in corso d’opera.

In termini economici si è scelto di avviare per tutto il programma una analisi input-output per una verifica degli impatti dell’investimento e della ricaduta occupazionale, mentre per le opere prioritarie dedicate alla mitigazione dell’erosione costiera e della tutela delle dune si è proceduto all’analisi costi e benefici, mentre per alcuni dei progetti trasversali, come la tranvia o bus navetta, il sistema degli approdi e i nodi funzionali, si è effettuata l’analisi economico-finanziaria, per il sistema delle masserie, invece, si è rimandato ad un approfondimento di tipo procedurale.

La valutazione degli impatti ambientali è risultata essere sufficientemente sostenibile, anche perché si può riferire essenzialmente alle opere a mare di mitigazione dell’erosione e all’eventuale realizzazione di approdi, processi da monitorare e governare, mentre per tutte le altre iniziative si può sicuramente affermare che contribuiranno a riqualificare, valorizzare e tutelare e non certo ad alterare e compromettere.

In particolare per l’erosione costiera si è definito uno studio per determinare le migliori strategie di ripristino della costa e del sistema delle dune del golfo di Salerno. Prendendo in esame la zona interessata dalla foce del fiume Picentino a nord fino a quella del fiume Solofrone a sud si è potuto determinare, per i dati storici disponibili e per le informazioni raccolte, che il fronte della costa tra il fiume Sele e il Solofrone é rimasto, negli ultimi anni, generalmente stabile o che ha sofferto di una erosione minima.

Ci sono scarse informazioni disponibili per la porzione a Nord del tratto sotto esame, tra la foce del Sele e del fiume Picentino. Dal sopralluogo è comunque emerso che il tratto del fronte a Magazzeno (circa 4 Km) soffre di seri problemi d’erosione.

Si è valutata l’evoluzione della sezione di costa a Magazzeno tramite modello matematico considerando possibili schemi di intervento per proteggere la spiaggia dall’erosione. La raccomandazione che emerge dallo studio é quella di intervenire con dei pennelli davanti al muro di protezione già esistente a Magazzeno. Un’alternativa è quella di una barriera soffolta che comunque é risultata meno efficace della prima.

Entrambe le opzioni, pennelli e barriere soffolte, sono state studiate tramite modello matematico Beachplan. Il principale input del modello matematico sono le condizioni del moto ondoso sotto costa che sono state ottenute dalla base dati Ukmo. Il modello Beachplan ha simulato l’evoluzione fino a 15 anni dei due interventi accompagnati da una campagna di ripascimento. Le previsioni del modello sono che, su un tratto di circa 8 km di costa che subiranno l’influenza dei lavori a Magazzeno, ci si aspetta una regressione della spiaggia con una perdita netta di circa 35000 m² nell’arco di circa 15 anni. Al contrario con i pennelli di difesa e ripascimento si guadagnerebbero circa 30000 m².

La disposizione di questi pennelli a Magazzeno é, al momento, solo indicativa e deve essere riesaminata con studi più dettagliati prima della messa in opera. La scarsità di dati disponibili ha costituito un ostacolo nella modellazione e si raccomanda, quindi, una raccolta dati specifica per supportare futuri studi di gestione della costa.

A riguardo del resto della costa, studi precedenti avevano messo in luce l’esigenza di proteggere il litorale lungo tutti i suoi 50 km di fronte. D’altra parte, occorre considerare che interventi con strutture pesanti lungo la costa dovrebbero essere effettuati solo se ritenuti assolutamente indispensabili.

Le strutture di protezione posizionate in una fascia della zona litoranea influenzano il trasporto naturale dei sedimenti della spiaggia. Questa disposizione può essere un vantaggio, ma può anche generare dei problemi in atri siti.

Inoltre, una volta messe in opera delle strutture fisse, la costa perde il suo aspetto naturale e, in pratica, questo risulta compromesso in maniera irreversibile. Infine, occorre considerare gli alti costi di messa in opera e la continua manutenzione che le strutture richiedono nel tempo.

Quindi, si conclude che é opportuno non intervenire nella parte rimanente della costa, almeno per il momento. La visita in sito ed i rapporti precedenti indicano che la linea costiera a sud del fiume Sele è relativamente stabile, forse con un piccolo tasso di erosione.

Fra il fiume Sele e Magazzeno è più probabile un certo livello di erosione. Si ritiene che questo tasso di erosione sia abbastanza basso da permettere di implementare il prima possibile un programma di monitoraggio prima di realizzare eventuali interventi concreti. Ulteriore conferma delle capacità regenerative delle spiagge durante i periodi di calma è stata data dalle modellazioni effettuate con Cosmos 2D (riferite solo ad una sezione meridionale dell’area in esame), che hanno mostrato appunto che i periodi di calma, a seguito di una mareggiata, tendono a riportare i sedimenti persi di nuovo sulla spiaggia.

Questo studio suggerisce di mettere a punto una campagna di monitoraggio di tutto il tratto di costa per almeno 3 anni. In questo periodo si devono raccogliere dati preziosi per capire qual é la tendenza evolutiva della costa. Si é consigliato di monitorare le condizioni del vento, il moto ondoso, la batimetria e, se possibile, il trasporto solido litoraneo. Bisogna, inoltre, effettuare dei rilievi topografici a intervalli regolari e, idealmente, anche a seguito di una mareggiata.

Sulla base dei dati raccolti si potrà poi effettuare ulteriori studi morfodinamici per arrivare a definire la strategia complessiva per la conservazione del litorale.

Lungo il resto della costa, e specialmente a sud della foce del Sele, ci sono delle estese zone dunali.

Durante il sopralluogo si é notato come le formazioni dunali sono in uno stato di degrado dovuta all’incuria e al disturbo recato dalle attività umane. Una campagna di riassetto della spiaggia deve sicuramente anche prevedere degli interventi di ripristino e protezione delle dune in quanto queste sono parte fondamentale dell’equilibrio della costa attraverso opportune azioni di salvaguardia e ripristino.

Si é messa in evidenza la possibilità di procedere alla realizzazione di moli per facilitare l’approdo a natanti. A causa del moto ondoso della zona si é suggerito l’utilizzo di banchine fisse su pali e sconsigliato l’uso di pontili galleggianti. In entrambi i casi l’impatto di questi pontili sulla morfologia del litorale é trascurabile. La palificata che sorregge il molo deve avere una sufficiente spaziatura per permettere il trasporto solido litoraneo. Le banchine, inoltre, vanno costruite in aree che non soffrono d’erosione per evitare che queste, nel tempo, diventino inaccessibili.

Inoltre, si sono valutate le possibili alternative per la realizzazione di una marina lungo la costa. Si è messo in evidenza come le soluzioni di marina ricavata a terra tramite scavo e quella realizzata a mare con diga foranea sono entrambe possibili. I costi iniziali di realizzazione sono più onerosi per la soluzione con diga foranea che presenta anche un impatto più elevato sulla morfologia del litorale rispetto a quella ricavata a terra, di contrasto, la soluzione a mare avrà costi di mantenimento molto più bassi in quanto le operazioni di dragaggio saranno meno frequenti. Si sono infine raccomandati ulteriori studi per determinare il lay-out ottimale della marina.

Oltre agli approfondimenti svolti per l’erosione costiera si sono analizzate le sostenibilità economico-finanziarie ed amministrativo-procedurale e si è predisposto un capitolo dedicato alle linee guida per la valorizzazione e riqualificazione del prodotto turistico, altro elemento che trasversalmente ha percorso l’intero impalcato dello studio di fattibilità.

In questo segmento del marketing territoriale si sono analizzati i seguenti contesti:

1. l’area dei lidi, concentrata soprattutto nell’area immediatamente limitrofa alla città di Salerno, corrispondente grosso modo al Comune di Pontecagnano;

2. l’area della pineta costiera, che impegna i Comuni di Battipaglia e, in maggiore misura, quello di Eboli;

3. l’area dei beni culturali che si incentra soprattutto sul patrimonio archeologico esistente in Comune di Capaccio;

4. l’area interna, che si sviluppa in rapporto al percorso fluviale del Sele.

Per ciascuna delle aree si sono indicate le possibili azioni da intraprendere per creare un valore aggiunto in termini di attrattività, anche attraverso la promozione del mix turistico offerto e della necessaria comunicazione. Concretamente l’assetto ipotizzato dal piano-programma può riassumersi in una configurazione urbanistica della Piana del Sele, che si ottiene dalla sovrapposizione delle azioni in fieri, contenute nel programma, all’attuale conformazione delle destinazioni e dell’uso del territorio e dimostra la forte coerenza tra gli strumenti attivi ed attivati dalla Provincia di Salerno per il raggiungimento degli obiettivi individuati e finalizzati ad un riassetto dell’area e ad un suo concreto sviluppo.

In un territorio, dove l’inurbamento incontrollato e invasivo, insieme al carente sistema infrastrutturale della mobilità, ha generato alterazioni delle connotazioni morfologiche di un tessuto territoriale con forti ed evidenti vocazioni agricole e ha determinato forme di trascuratezza nei confronti delle emergenze ambientali e antropico-culturali, si ritiene che sia necessario intervenire definendo le soglie di compatibilità tra le azioni dell’uomo e la tutela del patrimonio ancora disponibile.

Non si può infatti prescindere, come primo step del processo di costruzione dell’assetto compatibile, dove uno degli obiettivi è anche quello di sviluppare il turismo, dall’affrontare in modo sistematico tutti quegli interventi necessari alla messa in sicurezza del territorio e di recupero ambientale di carattere fluviale e marino.

Sono, infatti, questi i progetti prioritari del programma, che costituiscono la prima armatura sulla quale sviluppare i ragionamenti di prospettiva.

Il secondo aspetto altrettanto importante per l’area è come raggiungere una riorganizzazione e riordino del sistema della mobilità, che attualmente vive situazioni di congestionamento e di inadeguatezza strutturale, tenendo presente come prima valutazione la complessa compresenza lungo la città lineare costituita da Pontecagnano, Bellizzi e Battipaglia, di un intreccio di tipologie di traffico che rendono impraticabili gli accessi e le percorrenze e più in generale la complessa distribuzione dei traffici nei luoghi di destinazione.

Siamo, infatti, in presenza di forti interferenze tra i flussi dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria con quelli ferroviari e quelli della statale 18, senza considerare le problematiche connesse con i nodi funzionali di intercettazione della rete viaria secondaria.

Altra questione che sta assumendo dimensioni critiche riguarda tutta la fascia litoranea, che deve essere necessariamente riqualificata, eliminando le molte situazioni di degrado, dovute alle disattenzioni delle trasformazioni antropiche e dalle criticità geofisiche comportate dalla non messa in sicurezza delle foci del reticolo idrico e dall’erosione della spiaggia.

Indipendentemente dalle iniziative progettuali puntuali che possono far parte del sistema pianificatorio e programmatorio della Piana del Sele e sicuramente si configurano come elementi complementari e di implementazione delle dinamiche, il piano-programma individua tre forti sistemi territoriali sui quali intervenire:

1. il sistema della mobilità:

- tenta il declassamento della litoranea Sp 175 a strada a traffico limitato e quasi esclusivamente destinato a tracciati ciclopedonali, per sviluppare un processo di riqualificazione delle aree attraversate;

- propone l’ipotesi di un collegamento su ferro, metropolitana leggera di superficie o navetta elettrica su gomma, non solo di tipo turistico, ma anche per integrare la mobilità del pendolarismo tra i comuni della Piana e Salerno;

- vuole potenziare e riorganizzare la strada Aversana per decongestionare il traffico di attraversamento della Ss 18, dallo svincolo problematico di S. Cecilia a Salerno, con gli opportuni sfioccamenti della Ss 18 sulla provinciale 30, di connessione con la città di Eboli e con lo svincolo della Salerno-Reggio Calabria, e sulla stessa Aversana che si ritiene non possa proseguire oltre il fiume Sele. La stessa Aversana può svolgere funzioni di servizio all’aeroporto di Pontecagnano, se raccordata alla tangenziale di Salerno e funzionare da infrastruttura snella e veloce se poco coinvolta da attraversamenti della rete viabilistica minore;

2. il sistema ambiente e beni archeologici:

- che in presenza di considerevoli emergenze naturalistiche, le spiagge, i contesti dunali, la fascia pinetata e le aste fluviali, deve prima di tutto consolidarsi attraverso un insieme di azioni volte alla tutela di quanto ancora integro e alla riqualificazione e valorizzazione dei contesti ambientali, con l’estensione del concetto flessibile di parco ai territori attraversati dai corridoi fluviali e alle preesistenze vegetazionali lungo la costa, consentendo, attraverso la regolamentazione, interventi di realizzazione di nuclei attrezzati di servizi per il turismo, e precostituendo le condizioni, compatibili con i fenomeni dell’erosione, di un piccolo sistema di approdi;

- che intorno alle aree archeologiche intende creare situazione di ospitalità in grado di soddisfare l’esigenza funzionale dello stesso godimento del bene e comunque mettere in rete l’intero patrimonio del territorio, esaltandone le valenze con l’individuazione di itinerari tematici e con la valorizzazione di quanto sommerso dall’incuria e dalla sottovalutazione della portata del bene;

- che si pone come attrattore principale per richiamare turismo e utenza e per interloquire con un territorio dal paesaggio essenzialmente agricolo, che deve poter rientrare nell’ambito del contesto ambientale parimenti al suo valore economico, è in questo modo che i diversi segmenti del turismo possono fruire il bene natura insieme al bene cultura e alle stesse potenzialità ricettive del patrimonio delle masserie della Piana, attraversata dall’incisiva maglia dei canali irrigui e dalla rete dei percorsi ciclopedonali e dalle ippovie che possono snodarsi parallelamente ai corsi d’acqua lungo i parchi fluviali, opportunamente attrezzati senza diventare invasivi;

3. il sistema delle azioni geofisiche:

che sono alla base di tutti i ragionamenti in quanto presupposto per attivare i diversi sistemi di promozione e sviluppo del turismo e per creare le condizioni di un riequilibrio territoriale dove far convivere le diverse componenti generatrici di economie.

Per quanto riguarda i progetti territoriali, posti a valutazione, va fatto rilevare che si basano, forse più degli altri, su assunti che solo attraverso l’attuazione temporale del programma potranno essere confermati o posti in discussione. Infatti, il sistema degli approdi è condizionato ai risultati derivanti dal monitoraggio della linea di costa che potranno consigliare o meno azioni infrastrutturali a mare, l’adozione della tranvia piuttosto che il bus navetta deriverà dalle trasformazioni e dagli effetti che queste avranno sul territorio in termini di maggiore o minore affluenza turistica, il sistema dei nodi attrezzati lungo un asse a traffico limitato potranno essere rimodulati in relazione alla conferma del sistema di mobilità prescelto e lo stesso sistema delle masserie dipenderà dall’attenzione degli investitori e dal consenso della proprietà e dalla stessa strategia di promozione e comunicazione.

¹ L’approccio adottato sarà coerente con le metodologie definite dall’unità di valutazione della Scr della Ce.