La riqualificazione e il potenziamento della ferrovia Salerno-Avellino

Stefano de Luca

Armando Cartenì

Nell’ultimo decennio i numerosi cambiamenti del tessuto socio-economico dei comuni della Valle dell’Irno hanno indotto radicali modifiche sulla struttura della domanda di mobilità dell’area, modifiche che si sono ripercosse e si ripercuotono giornalmente sul sistema viario locale nonché sulla direttrice Salerno-Avellino e sull’autostrada A30. In questo scenario, oltre ai fenomeni strettamente correlati alla costante e continua crescita dell’Università di Salerno, si pensi alla prossima costruzione della Città dei giovani presso Baronissi e alla possibile fondazione della Facoltà di Medicina, non si possono trascurare gli impatti e le esigenze che deriveranno dall’insediamento di una piattaforma logistica presso Mercato S. Severino e dalla realizzazione della stazione della linea ad alta velocità/capacità in prossimità di Pellezzano. A fronte delle suddette esigenze emerge chiaramente che la capacità di trasporto offerta dalle infrastrutture esistenti non è in grado di assorbire sostanziali incrementi di domanda e, in particolare, gli attuali servizi di trasporto collettivo non garantiscono un livello di servizio né competitivo con l’auto né affidabile.

Al fine di limitare gli effetti della nuova mobilità generata e di favorire uno sviluppo sostenibile del territorio è possibile individuare tre obiettivi prioritari:

1. decongestionare il raccordo autostradale;

2. aumentare l’accessibilità su trasporto collettivo da e verso il campus di Fisciano dell’Università di Salerno;

3. aumentare l’accessibilità su trasporto collettivo da e verso la stazione dell’alta velocità che dovrebbe sorgere nei pressi di Pellezzano.

Alla luce delle problematiche citate e in un contesto in cui è difficile immaginare nuovi interventi sulle esistenti arterie stradali (oltre a quelli già realizzati o previsti - allargamento dello svincolo di Fratte, nuovo svincolo a servizio del Comune di Fisciano e dell’Università di Salerno e adeguamento del raccordo autostradale), una possibile soluzione al problema deve essere ricercata all’interno di strategie di intervento sul sistema di trasporto collettivo. Proprio in questo scenario si inserisce l’idea di adeguare e potenziare la linea ferroviaria che si sviluppa tra Salerno e i comuni della Valle dell’Irno e tra Mercato S. Severino e Avellino. A tal proposito la Regione Campania, la Provincia di Salerno e l’Università degli Studi di Salerno con la partecipazione di Rete ferroviaria italiana, del Comune di Salerno e dei comuni della Valle dell’Irno hanno promosso uno studio finalizzato a valutare la fattibilità tecnica ed economica dell’intervento. Le ipotesi di intervento prese in considerazione sono state:

a) l’adeguamento della linea esistente mediante elettrificazione e rimozione dei passaggi a livello in modo da consentire l’utilizzo dei treni metropolitani di ultima generazione (Minuetto), minori tempi di viaggio ed un servizio più frequente (un treno ogni 20 minuti);

b) una variante di tracciato tra Baronissi e Mercato S. Severino e la costruzione di nuove stazioni delle quali una a servizio del campus di Fisciano dell’Università di Salerno ed una a servizio della Città dei giovani presso Lancusi. La stazione presso il campus universitario, in particolare, sorgerà in prossimità dell’attuale terminal bus e sarà a servizio anche dell’abitato di Fisciano.

Accanto al nuovo tracciato si prevedono nuovi servizi che consentiranno collegamenti ogni 20 minuti tra i comuni già serviti dalle linee della Circumsalernitana (Salerno e i comuni della Valle dell’Irno), un collegamento diretto tra Avellino e Salerno e collegamenti diretti tra il campus universitario di Fisciano e i Comuni di Salerno, Avellino e della Valle dell’Irno.

Nell’ambito dello studio¹ il gruppo di Sistemi di trasporto del Dipartimento di Ingegneria civile dell’Università di Salerno ha curato la modellazione dei principali effetti sulla domanda di mobilità potenzialmente inducibili dalla realizzazione del collegamento ferroviario. In questa ottica il presente lavoro schematizza la metodologia adottata e i principali risultati della simulazione del sistema di trasporto.

Inquadramento territoriale

La simulazione di un sistema di trasporto non può prescindere dalla definizione del contesto geografico in cui lo spostamento avviene e dalla definizione delle zone tra cui esso si realizza. Se il contesto geografico usualmente è definito come la porzione di territorio all’interno della quale si ritiene che si esauriscano gli effetti provocati da possibili interventi sul sistema dell’offerta di trasporto, la zonizzazione è la discretizzazione dell’area di studio in zone di traffico tra cui si desidera simulare le interazioni e i relativi impatti sul sistema di trasporto.

In questo studio l’area di studio è stata definita distinguendo due aree geografiche omogenee in funzione della possibile influenza che il nuovo collegamento ferroviario potrà indurre su di esse. In quest’ottica sono state individuate:

- un’area di progetto, ovvero quell’area all’interno della quale si ritiene che le caratteristiche della domanda di mobilità saranno influenzate dagli interventi sul sistema dell’offerta di trasporto.

- un’area di influenza, definita dalle realtà territoriali non direttamente coinvolte dagli scenari di progetto, ma solo potenzialmente influenzabili dagli scenari di intervento e/o che utilizzano le componenti dell’offerta di trasporto in esame.

La suddivisione proposta è funzionale alla distinzione di ambiti territoriali omogenei che, da un punto di vista prettamente trasportistico, è ragionevole analizzare e simulare separatamente e con livelli di dettaglio diversi.

L’area di progetto coincide con l’ambito territoriale che include tutti i comuni serviti dall’attuale servizio della Circumsalernitana e da tutti i comuni che lo saranno negli scenari di intervento. Come già introdotto nei paragrafi precedenti, gli obiettivi di intervento sono la riqualificazione e potenziamento della tratta Salerno-Fisciano-Mercato S. Severino-Avellino e l’estensione del servizio ai Comuni di Pontecagnano e Battipaglia. In questo scenario è possibile individuare diversi sotto-insiemi di realtà comunali che, a diversi livelli, sono direttamente influenzati dal progetto (Figura 1 e Tabella 1):

- i comuni sulla direttrice Salerno-Mercato S. Severino: Salerno, Pellezzano, Baronissi, Fisciano, Mercato S. Severino;

- i comuni sulla direttrice Mercato S. Severino-Avellino: Solofra, Serino, Montoro Inferiore, Atripalda e Avellino;

- i comuni sulla direttrice Nocera Inferiore-Mercato S. Severino: Nocera Inferiore, Codola, Castel S. Giorgio Roccapiemonte;

- i comuni che non appartengono ad alcuna direttrice ma che avranno accesso al servizio: Cava de’ Tirreni, Vietri sul Mare, Pontecagnano e Battipaglia.

Per i suddetti comuni è necessario tenere conto di tutti i generatori/attrattori di mobilità che sono potenzialmente influenzabili dagli interventi previsti sul sistema dell’offerta di trasporto, ovvero quelle realtà territoriali che, benché appartengano ad un comune, generano/attraggono flussi di domanda tali da richiedere di essere analizzati separatamente (Tabella 1). A questa categoria appartengono le seguenti località, peraltro sede di nuove stazioni: Baronissi-Città dei giovani, Fisciano-Lancusi, Fisciano-Campus, Mercato S. Severino-Est.

All’area di influenza appartengono tutte le realtà territoriali che interagiscono con i comuni dell’area di progetto e le cui caratteristiche dello spostamento sono potenzialmente influenzabili dal collegamento ferroviario. Appartengono a questa area tutti i comuni che attraggono o emettono flussi di domanda da o verso almeno un comune dell’area di progetto. Seguendo questa classificazione è necessario distinguere le interazioni tra comuni e le interazioni con il campus di Fisciano. Nel primo caso ci si è basati sulle matrici origine-destinazione provinciali, nel secondo caso sono state utilizzate le informazioni relative alla distribuzione geografica degli iscritti all’Università di Salerno. Dall’analisi delle matrici provinciali (cfr. Piano provinciale dei trasporti – Ppt – della Provincia di Salerno) emergono chiaramente le forti interazioni con la Provincia di Salerno, Napoli e Avellino, a cui si devono aggiungere quelle riguardanti il bacino di utenza/influenza dell’Università di Salerno. L’Università di Salerno, infatti, rappresenta uno dei maggiori attrattori di mobilità (circa il 10% della mobilità di tipo extra-urbano della Provincia di Salerno) e, soprattutto, è una delle destinazioni che maggiormente vedrà accrescere, con il nuovo collegamento ferroviario, la propria accessibilità da e verso le realtà territoriali regionali. La sua ubicazione esterna da un tessuto urbano e la posizione quasi baricentrica rispetto ai Comuni di Avellino e di Salerno fanno sì che il bacino d’utenza vada ben al di là dei confini della Provincia di Salerno, coinvolgendo un territorio ben più vasto che comprende aree più o meno estese delle Province di Napoli, Avellino, Benevento e Caserta. A partire dai dati sugli iscritti emerge che la maggior parte degli iscritti appartiene alla Provincia di Salerno (68%) e alla Provincia di Avellino (15%), interessante risulta il 12% degli iscritti afferenti alla Provincia di Napoli così come l’influenza sulle Province di Caserta (3%) e Benevento (2%).

Incrociando le considerazioni fatte sulle matrici di domanda provinciale e le precedenti considerazioni sul campus di Fisciano è chiaro che le zone a forte interazione con l’area di progetto sono le Province di Salerno, Avellino e buona parte della Provincia di Napoli. In un siffatto scenario, tuttavia, è ragionevole estendere l’area di studio all’intero territorio regionale, tenendo conto che: (a) il futuro collegamento si inserirà nel sistema di metropolitana regionale, (b) l’Università è in fase di forte espansione e (c) l’Università di Salerno ha un numero di iscritti non nullo nelle Province di Benevento e Caserta (attualmente esistono collegamenti diretti con i capoluoghi Caserta e Benevento).

Se l’area di studio consente di delimitare geograficamente il problema, l’esigenza di rappresentare la domanda di mobilità mediante relazioni origine-destinazione rende necessaria una discretizzazione di questa area in zone di traffico. Benché sia chiaro che il processo di zonizzazione normalmente è funzione del livello di dettaglio che si decide di adottare per la rappresentazione del sistema di offerta, in questo lavoro la discretizzazione adottata è scaturita dalla necessità di utilizzare differenti modelli per simulare differenti aliquote di domanda. A tal fine è stata utilizzata la zonizzazione proposta nello studio sul Progetto di sistema di metropolitana regionale (Regione Campania, Assessorato ai trasporti, 2002) per l’intero territorio regionale e la zonizzazione utilizzata nel piano generale dei trasporti urbano per il Comune di Salerno (53 zone). Ne deriva che l’area di studio risulta suddivisa in 434 zone di traffico, dove i capoluoghi di provincia, a loro volta, sono stati suddivisi in più zone di traffico, in proporzione al numero di abitanti e all’estensione del territorio comunale: Napoli in 27 zone, Avellino in 3 zone, Benevento in 8 zone, Caserta in 4 zone, Salerno in 53 zone.

Il modello del sistema di trasporto

Simulare il funzionamento di un sistema di trasporto significa simulare il funzionamento dei singoli sotto-sistemi e le reciproche interazioni. Tutto ciò può esser reso possibile mediante l’implementazione di un sistema di modelli matematici che consentono la stima della capacità di trasporto offerta agli utenti (modelli di offerta di trasporto), la stima delle caratteristiche principali della domanda di mobilità (modelli di domanda) e la stima degli impatti della domanda sulle reti di trasporto privato e/o collettivo ovvero la stima del livello di servizio offerto (modelli di assegnazione o interazione domanda/offerta).

Il modello del sistema di trasporto implementato si articola in:

- un modello di offerta di trasporto individuale e collettivo per simulare gli attributi di livello di servizio per tutte le coppie origine-destinazioni appartenenti all’area di studio;

- un modello di domanda per stimare i flussi di domanda origine destinazione per i modi di trasporto auto e collettivo (gomma e ferro);

- un modello di interazione domanda-offerta per stimare i flussi di utenti sugli archi del sistema dell’offerta di trasporto stradale e individuale.

Mentre il modello di offerta è stato ereditato dallo studio del sistema metropolitano regionale (Smr) e integrato da un modello di offerta (collettivo e individuale) implementato per il Comune di Salerno, per quanto ha riguardato la simulazione della domanda di trasporto si è ipotizzata rigida la emissione e la distribuzione degli spostamenti e si è deciso di modellare la sola scelta del modo di trasporto. Per questa ultima è stata implementata un’architettura modellistica caratterizzata da soluzioni matematiche differenti al variare del contesto geografico in cui si svolgono gli spostamenti.

Benché l’area di studio coincida con l’intera Regione Campania è necessario evidenziare che le realtà territoriali all’interno dell’area di progetto presentano peculiarità che richiedono di essere simulate con un livello di dettaglio diverso da tutte le restanti realtà marginalmente coinvolte dagli interventi. In questo scenario sono state distinte tre aree, a loro volta, modellate con un dettaglio differente (Figura 2):

- Area 1: area potenzialmente influenzata dagli scenari di progetto (colore grigio). Appartengono a questa area tutti i comuni della Regione Campania che non presentano una forte interazione con i comuni dell’area di progetto e/o, allo stesso tempo, non sono interessati da un sensibile miglioramento dell’accessibilità/raggiungibilità in seguito agli scenari di progetto;

- Area 2: area direttamente influenzata dagli scenari di progetto (colore azzurro). Appartengono a questa area tutti i comuni dell’area di progetto e tutti i comuni che con essa hanno interazioni dirette. Benché sia difficile tracciare una linea di demarcazione e al fine di mantenere una certa omogeneità di confini provinciali, l’area può farsi coincidere con i confini della Provincia di Salerno e di Avellino;

- Area 3: area fortemente influenzata dagli scenari di progetto (colore rosso). Appartengono a questa area tutti i comuni che sono sede di nuove stazioni e tutti i comuni ad essi collegati dalla nuova tratta ferroviaria. In questo caso è immediato circoscrivere l’area al Comune di Fisciano e a tutti i comuni serviti dal servizio Circumsalernitana e appartenenti alla direttrice ferroviaria Nocera Inferiore-Mercato S. Severino e Mercato S. Severino-Avellino.

Per facilitare la comprensione dell’approccio perseguito si propone una matrice (Tabella 2) rappresentativa delle interazioni tre le aree definite in precedenza e dei relativi modelli di simulazione utilizzati.

Al fine di stimare i flussi di domanda sul nuovo collegamento ferroviario è stato indispensabile condurre indagini di mobilità integrative. Benché il Ppt della Provincia di Salerno e lo studio Progetto di sistema di metropolitana regionale della Regione Campania forniscano informazioni utili e aggiornate sui flussi di domanda ad una scala provinciale e/o regionale, è stato necessario risalire a informazioni più dettagliate sul campus di Fisciano e sugli attuali flussi di passeggeri che utilizzano il servizio della Circumsalernitana. In particolare, sono emerse cinque esigenze primarie: (a) una stima aggiornata dei flussi passeggeri su auto, (b) una stima aggiornata dei flussi passeggeri su autobus, (c) una stima aggiornata, per linea e per stazione, dei flussi passeggeri della Circumsalernitana, (d) un’indagine motivazionale funzionale a simulare la variazione della ripartizione modale degli utenti dell’Università di Salerno in presenza della alternativa treno, (e) un’indagine motivazionale funzionale a calibrare e implementare un modello di scelta del modo di trasporto per gli utenti dell’Università di Salerno non serviti dal nuovo servizio ferroviario.

In questa ottica sono state eseguite le seguenti attività di indagine: nuovi conteggi veicolari e passeggeri sia per il campus sia per le stazioni della Circumsalernitana direttamente interessate da nuovo collegamento, un’indagine di tipo preferenze dichiarate (revealed preferences) ad un campione statisticamente significativo degli utenti (studenti e dipendenti) che frequentano il campus di Fisciano, un’indagine di tipo preferenze dichiarate (stated preferences) ad un campione statisticamente significativo degli utenti direttamente interessati al nuovo collegamento ferroviario.

Per un’analisi dettagliata dei risultati delle indagini si rimanda alla relazione finale dello studio.

Il modello di simulazione dell’offerta di trasporto

Il modello di offerta di trasporto è stato implementato per stimare gli attributi di livello di servizio (tempi e costi di viaggio) per singola relazione origine-destinazione (input dei modelli di domanda) e per consentire la stima dei flussi di passeggeri sui singoli elementi infrastrutturali considerati, congiuntamente ai modelli di domanda e di interazione domanda-offerta.

Il modello di offerta utilizzato risulta dall’unione di due sottomodelli: quello urbano per la simulazione degli spostamenti riferiti al Comune di Salerno e quello regionale (Smr, 2002) per la simulazione degli spostamenti riferiti alla restante parte dell’area di studio.

La rete infrastrutturale ferroviaria è costituita dai rami (ferroviari) di collegamento tra le stazioni dell’area di studio (Regione Campania). La rete delle infrastrutture stradali è, invece, costituita dalle strade e autostrade, urbane ed extraurbane, sulle quali transitano linee di trasporto collettivo su gomma ritenute rilevanti ai fini della simulazione degli spostamenti da e per l’area di progetto. L’approccio seguito per la rappresentazione dei servizi su ferro e su gomma è del tipo per linee: le corse relative ad uno stesso servizio sono aggregate in un’unica linea; ad ogni linea è quindi associata una frequenza pari al numero totale di corse in partenza nella fascia temporale considerata. Complessivamente la rete risulta costituita da 3.241 nodi e 9.298 archi, suddivisi tra le diverse tipologie (Tabella 3).

Il periodo di riferimento considerato ai fini della costruzione del modello d’offerta è costituito dall’intervallo temporale compreso tra le 7.00 e le 9.30 (fascia di punta antimeridiana). Ai fini della simulazione del sistema di trasporto collettivo sono state pertanto considerate tutte le corse ferroviarie e le corse delle autolinee extraurbane il cui orario di partenza ricade all’interno di tale fascia temporale.

Il modello di simulazione di domanda

Secondo un approccio ormai consolidato nelle pratiche applicazioni la stima dei flussi di domanda, per ciascuna origine e destinazione e per ciascun modo di trasporto, può essere formalizzata matematicamente come il prodotto di tre aliquote corrispondenti a ciò che si è soliti definire dimensioni di scelta:

dⁱ_od[s,h,m] = dⁱ_o.[s,h] ×  pⁱ[d/osh] . pⁱ[m/oshd]

dove:

dⁱ_od[s,h,m], flusso di utenti della categoria i, che si sposta tra la zona o e la zona d, (nell’unità di tempo) nella fascia oraria h e con il modo m, è espresso in funzione di:

- dⁱ_o.[s,h] flusso di utenti della categoria i che si sposta dalla zona di origine o per il motivo s e nella fascia oraria h;

- pⁱ[d/osh] percentuale di individui di categoria i che, spostandosi da o per il motivo s nel periodo h, si recano alla zona di destinazione d;

- pⁱ[m/oshd] percentuale di utenti di categoria i che, spostandosi fra o e d per il motivo s nel periodo h, utilizzano il modo di trasporto m.

Il compito dell’analista è di stimare (per ogni motivo, per ogni fascia oraria e classe di utenza omogenea) le singole aliquote scegliendo, tra un approccio di stima diretta o stima da modello, il più efficace ma allo stesso tempo più efficiente dal punto di vista degli oneri di specificazione e implementazione. Benché la modifica e il miglioramento di un nuovo collegamento ferroviario incidano significativamente sull’accessibilità al territorio, la natura dell’intervento e il contesto geografico in cui esso avviene, inducono a ipotizzare che solo i comportamenti di scelta del modo di trasporto saranno fortemente influenzati da tali modifiche. In questo scenario i flussi di domanda origine-destinazione, ovvero i comportamenti di scelta della destinazione e i comportamenti di frequenza degli spostamenti, si ipotizzano rigidi rispetto alla variazione dell’accessibilità al territorio, mentre la sola scelta del modo di trasporto è simulata mediante un approccio modellistico capace di stimare le variazione delle ripartizioni modali al variare degli attributi di livello di servizio. Per ciascuna delle aree definite in precedenza di seguito si propone una breve descrizione delle soluzioni modellistiche adottate.

Il modello di scelta modale alla scala regionale

Come modello di scelta del modo di trasporto per la simulazione degli spostamenti con origine e/o destinazione interna alle Province di Avellino, Benevento, Caserta e Napoli si è utilizzato il modello di scelta modale implementato durante gli studi per il progetto di Smr (2002). I motivi dello spostamento considerati sono stati casa-lavoro, studio scuola superiore e altri motivi; per ciascun motivo dello spostamento, nel corso dello studio Smr, è stato specificato un differente modello di ripartizione modale. La calibrazione dei modelli ovvero la stima dei parametri che in essi compaiono, è stata effettuata in maniera aggregata utilizzando i dati da fonte disponibili (dati Istat, conteggi di traffico, ecc.), a partire da stime relative a modelli già esistenti. I modelli di scelta modale considerati sono modelli di utilità aleatoria di tipo Logit binomiale (Tabella 4).

Il modello di scelta modale alla scala provinciale

Il modello è stato specificato e calibrato nell’ambito delle attività di aggiornamento del Ppt e del piano della viabilità extraurbana della Provincia di Salerno, e del relativo sistema informativo sui trasporti a partire da un’indagine motivazionale all’uopo progettata dal Dipartimento di Ingegneria civile dell’Università di Salerno ed effettuata dalla società Iter. I modelli specificati sono stati calibrati su informazioni di tipo disaggregato (1.400 comportamenti di un campione di utenti della Provincia di Salerno) e differenti soluzioni modellistiche sono state specificate al variare del tipo e numero di variabili utilizzate.

Per ciascuna soluzione modellistica introdotta si è deciso di privilegiare lo studio e la simulazione di un contesto di scelta a due modi di trasporto, auto e collettivo, trascurando le alternative poco utilizzate quali il modo moto, l’auto da passeggero e il car-pool. Il modo collettivo tiene conto dei servizi di trasporto su gomma e su ferro esistenti tra le coppie origine-destinazioni oggetto dell’indagine ed è rappresentativo della migliore soluzione disponibile. I motivi dello spostamento considerati sono stati casa-lavoro e casa-altri motivi, il motivo casa-scuola è stato trascurato vista la scarsa o totale non-disponibilità del modo auto da parte dei potenziali decisori, il motivo casa-università non è stato preso in considerazione perché in possesso di modelli specificamente sviluppati per il campus di Fisciano dell’Università di Salerno. Comune a tutte le classi di modelli proposti è la formulazione matematica del tipo Logit-binomiale, allo stesso modo è stata utilizzata una formulazione dell’utilità sistematica lineare (Tabella 5).

Il modello di scelta modale degli studenti del campus di Fisciano dell’Università di Salerno

A partire dalle indagini sviluppate ad hoc, è stato implementato un sistema di modelli finalizzato alla simulazione della scelta del modo di trasporto degli utenti che si spostano da e verso il campus di Fisciano dell’Università di Salerno. L’insieme delle alternative tra cui l’utente sceglie è costituito da quattro modi di trasporto: auto da conducente, auto da passeggero, car-pool e bus. I modelli di scelta modale sono basati sulla teoria dell’utilità aleatoria e sono del tipo Logit multinomiale o gerarchizzato. Al fine di segmentare l’utenza in classi omogenee, sono stati specificati differenti modelli per gli studenti e per i dipendenti e, all’interno delle suddette classi, differenti modelli per gli utenti provenienti dalla città di Salerno (con un servizio di trasporto pubblico a frequenza - sistema Salerno-Università) e per gli utenti provenienti dai restanti comuni del bacino di influenza (con un servizio di trasporto collettivo di tipo a corse - sistema area di studio extraurbana (Ase)-Università).

Per quanto ha riguardato i modelli di scelta modale degli studenti appartenenti al sistema territoriale Salerno-Università ne sono state individuate le principali caratteristiche (Tabella 6).

Per quanto ha riguardato i modelli di scelta modale degli studenti appartenenti al sistema territoriale Ase-Università si è seguito l’approccio utilizzato per il sistema Salerno-Università con poche ma necessarie differenziazioni legate alle caratteristiche del servizio di trasporto pubblico. I comuni del bacino di utenza dell’Università di Salerno sono, infatti, serviti da servizi organizzati secondo orari prefissati e caratterizzati da una buona regolarità.

Per quanto ha riguardato i dipendenti, i modelli di scelta modale sono stati calibrati sul campione complessivo di utenti senza distinguere il sistema Salerno-Università dal sistema Ase-Università. Tutti sono modelli di utilità aleatoria di tipo Logit multinomiale.

Nelle specificazioni sono stati utilizzati attributi di natura socio-economica, di livello di servizio e attributi funzione del motivo dello spostamento (Tabella 6).

Modello d’interazione domanda-offerta

I modelli d’interazione domanda-offerta consentono di calcolare i flussi di utenti e le prestazioni per ciascun elemento del sistema di offerta (archi della rete di trasporto) come risultato dei flussi di domanda origine-destinazione, dei comportamenti di scelta del percorso e delle reciproche interazioni fra domanda e offerta.

Nel corso dello studio è stato utilizzato un modello di scelta del percorso e di interazione domanda/offerta per sistemi di trasporto collettivo ad alta frequenza, utilizzando lo schema comportamentale delle strategie ottimali di viaggio. In generale, per tali modelli, si assume che la scelta del percorso sia il risultato di una serie di scelte compiute in momenti diversi dello spostamento (comportamento misto preventivo-adattivo); prima di iniziare il viaggio (scelta preventiva) si considerano come alternative di scelta insiemi di percorsi tali che l’effettivo percorso seguito sia il risultato di scelte adattive fatte durante il viaggio in risposta a eventi non noti all’inizio dello spostamento.

Scenari simulati e impatti trasportistici

La realizzazione del nuovo collegamento ferroviario Baronissi-Campus universitario-Mercato S. Severino e l’adeguamento della tratta attuale Salerno-Baronissi prevede, a regime, l’utilizzo di materiale rotabile a trazione elettrica (modello Minuetto) e il programma di esercizio ferroviario nelle fasce di punta composto da:

- due coppie/ora di corse ferroviarie sulla relazione Battipaglia-Salerno-Baronissi-Campus-Avellino;

- due coppie/ora di corse ferroviarie sulla relazione Battipaglia-Salerno-Baronissi-Campus universitario-Mercato S. Severino-Nocera Inferiore.

A valle del suddetto piano di esercizio sono stati definiti due scenari di simulazione: lo scenario di non intervento e lo scenario di intervento (o di progetto). Nel primo sono stati considerati tutti gli interventi sull’offerta di trasporto previsti nello studio Progetto Smr all’orizzonte temporale del 2010. Nel secondo, oltre ai servizi ipotizzati al 2010, è stato considerato anche l’entrata in esercizio del nuovo collegamento ferroviario.

Gli interventi sull’offerta di trasporto riguardanti direttamente l’area di progetto risultano:

- la realizzazione della linea Roma-Napoli della ferrovia ad alta velocità-alta capacità e l’ultimazione della linea Fs a monte del Vesuvio;

- la realizzazione della linea metropolitana di Salerno fino a Battipaglia;

- il potenziamento della Circumsalernitana (Mercato S. Severino-Salerno) e collegamento con la metropolitana di Salerno;

- l’istituzione di un trasporto urbano su ferro nell’area metropolitana di Avellino;

- la realizzazione di numerosi e strategici punti di interscambio oltre quelli ferro-ferro, anche tra le differenti modalità di trasporto ferro-gomma trasporto collettivo e ferro-gomma trasporto privato;

- la riorganizzazione delle linee su gomma extra-urbane. Per le urbane si è previsto solo una migliore adduzione verso le stazioni ferroviarie, sia esistenti sia future. In special modo per la linea costiera Napoli-Salerno è stata migliorata l’accessibilità.

Rappresentati i nuovi servizi di trasporto collettivo nello scenario di progetto si è proceduto al calcolo dei nuovi attributi di livello di servizio (tempi e costi di viaggio) necessari per poter stimare le variazioni di scelta modale da parte degli utenti direttamente influenzati dal nuovo collegamento ferroviario.

Per la stima della domanda catturabile dal nuovo collegamento ferroviario sono state considerate due fasce orarie distinte: la fascia di punta antimeridiana (7.00-9.30) del giorno feriale medio invernale e l’ora di massimo carico del giorno feriale medio invernale. La domanda di mobilità considerata è quella interna alla regione, esclusa quindi la quota di scambio con l’esterno e inclusa quella in ambito urbano per il Comune di Salerno.

Per la rappresentazione dell’offerta di trasporto si è tenuto conto delle sole corse ferroviarie e delle autolinee extraurbane il cui orario di partenza ricade nella fascia temporale considerata.

Come detto in precedenza, la matrice origine-destinazione (Od) riferita alla fascia di punta antimeridiana (7.00-9.30) utilizzata nello scenario di non intervento, è risultata dall’unione di più sottomatrici differenti. Gli spostamenti attratti e/o diretti al campus di Fisciano dell’Università di Salerno sono stati stimati mediante le indagini integrative svolte durante lo studio; gli spostamenti con origine e/o destinazione appartenente alla Provincia di Salerno (esclusi quelli diretti/provenienti dal campus) sono stati simulati a partire dalla matrice Od del Ppt di Salerno (2002), la restante parte degli spostamenti è stata simulata attraverso la matrice Od stimata nello studio Progetto Smr (2002).

Per la stima della matrice Od riferita allo scenario di intervento (scenario di progetto) sono stati applicati i modelli di scelta del modo di trasporto descritti in precedenza. Tramite queste, è stato possibile stimare una nuova matrice Od, 7.00-9.30, riferita allo scenario di intervento, e tramite il modello di interazione domanda-offerta, i flussi di passeggeri catturati dal nuovo collegamento ferroviario.

I principali effetti simulati tramite il modello di sistema di trasporto implementato sono stati:

1. le variazioni degli attributi di livello di servizio;

2. le nuove ripartizioni modali;

3. i flussi di passeggeri sulla linea.

Le variazioni degli attributi di livello di servizio e delle ripartizioni modali

Tramite l’utilizzo congiunto dei tre modelli di scelta modale descritti in precedenza è stato possibile stimare, per ogni singola relazione Od, i principali attributi di livello di servizio sia nello scenario di non intervento che in quello di progetto. Le voci di costo esplicitamente simulate sono state:

- tempo a bordo (minuti);

- tempo di attesa alle fermate (minuti);

- tempo di accesso alle fermate e tempo di egresso dalle fermate (minuti);

- numero di trasbordi.

Al fine di valutare in maniera aggregata gli effetti del nuovo collegamento ferroviario, si è proposto, per ogni attributo considerato e per ogni tipologia di spostamento, un indicatore sintetico per il calcolo della variazione percentuale pesata sui flussi di domanda.

I risultati (Tabella 7) evidenziano una significativa riduzione dei tempi medi a bordo con un risparmio medio del tempo a bordo del 15%, per gli spostamenti interni all’area di progetto, del 10% per gli spostamenti diretti al campus e di circa il 2% per la restante parte degli spostamenti regionali interessanti l’area di progetto (ma meno influenzati dal nuovo collegamento ferroviario). Lo stesso trend si riscontra per le variazioni percentuali pesate rispetto al tempo medio di attesa alle fermate per le quali si osserva una riduzione di oltre l’8% per gli spostamenti interni all’area di progetto; una riduzione di circa il 2% per gli spostamenti diretti al campus (già sufficientemente ben collegato da un servizio di trasporto collettivo su gomma con frequenze competitive); e da una riduzione di oltre il 2% per gli altri spostamenti regionali. Anche il numero di trasbordi mediamente diminuisce specialmente per tutte quelle relazioni origine-destinazione non comprendenti il campus universitario (oggi ben collegato con il territorio circostante attraverso una rete capillare di servizi di trasporto collettivo su gomma).

Le uniche variazioni di segno positivo riguardano i tempi di accesso ed egresso, tale circostanza si giustifica in virtù della minore diffusione sul territorio delle fermate (stazioni) di un servizio di trasporto collettivo su ferro, rispetto ad un analogo servizio su gomma, ad una riduzione significativa del costo generalizzato di trasporto può corrispondere un aumento dei tempi di accesso ed egresso.

Attraverso i modelli di scelta modale è stato possibile valutare i benefici del nuovo collegamento ferroviario in termini di numero di passeggeri sottratti alla modalità auto. In particolare, il nuovo collegamento ferroviario permetterà di catturare nella fascia di punta antimeridiana 7.00-9.30 (Tabella 8):

- circa il 4% degli spostamenti interni all’area di progetto che attualmente utilizzano l’automobile (+563 spostamenti nella fascia su trasporto collettivo);

- oltre il 23% degli spostamenti diretti al campus universitario di Fisciano che attualmente utilizzano l’automobile (+2.211 spostamenti nella fascia su trasporto collettivo);

- circa il 2% della restante parte degli spostamenti interessanti l’area di progetto che attualmente utilizzano l’automobile (+737 spostamenti nella fascia su trasporto collettivo).

Complessivamente oltre 3.500 spostamenti verranno catturati e si andranno a sommare agli oltre 32.000 spostamenti che attualmente, nell’area di progetto, utilizzano i servizi di trasporto collettivo nella fascia di punta antimeridiana e permetteranno una riduzione di oltre 2.500 autovetture nella fascia sulla rete stradale principale dell’area di progetto.

I flussi di passeggeri sulla linea nello scenario di progetto

Attraverso il modello di interazione domanda-offerta è stato possibile stimare i flussi di passeggeri sui singoli archi infrastrutturali del nuovo collegamento ferroviario nello scenario di progetto. Per quanto riguarda il totale dei saliti e discesi sulla tratta Salerno- Mercato S. Severino sia nella fascia di punta antimeridiana che nell’ora di massimo carico (Tabelle 9 e 10) si può osservare la stazione prevista in corrispondenza del campus di Fisciano attrarrà circa il 36% dei saliti e discesi sulla tratta Salerno-Mercato S. Severino e circa il 65% dei discesi sulla medesima tratta. Complessivamente la sede di Fisciano dell’Università di Salerno attrarrà mediamente oltre 6.600 spostamenti su ferro nella fascia di punta antimeridiana e oltre 3.600 spostamenti nell’ora di massimo carico. Complessivamente il nuovo collegamento Salerno-Mercato S. Severino catturerà quasi 9.000 spostamenti in salita e otre 10.000 spostamenti in discesa nella fascia di punta antimeridiana.

Dall’analisi dei flussi di passeggeri (Figura 3) sulla linea di progetto nella fascia di punta antimeridiana si può osservare che la tratta più carica risulta quella Pontecagnano-Campus con flussi di arco che superano i 4.700 passeggeri. Sulla tratta Salerno-Mercato S. Severino si osserva un carico maggiore in direzione nord rappresentativo degli studenti che quotidianamente si recano al campus.

Se si analizza il massimo carico orario (stimato come unione dei massimi carichi orari delle differenti aliquote di domanda), nonché il grado di riempimento (rapporto flusso/capacità) sulla tratta ferroviaria proposta (Figura 4), è possibile notare come il servizio offerto è in grado di assorbire i flussi di domanda che genera e il grado di riempimento medio è prossimo alla capacità (rapporto flusso/capacità compreso nell’intervallo 0,8-1) solo sulla tratta Pontecagnano-Salerno Fs-Fratte e Lancusi-Campus, in direzione nord, e Salerno Fs-Pontecagnano, in direzione sud.

Conclusioni

Lo studio ha permesso di stimare i principali benefici che il nuovo collegamento ferroviario potrà apportare al sistema di trasporto della Valle dell’Irno. I nuovi servizi permetteranno una significativa riduzione dei tempi di viaggio (-15%) e di quelli di attesa alle fermate (-8%) per tutti gli spostamenti interni all’area di progetto, nonché una significativa riduzione dei tempi di viaggio per gli spostamenti con destinazione il campus dell’Università di Salerno (-10%). È stato stimato che i flussi di domanda di trasporto collettivo aumenteranno di circa 3.500 spostamenti nella fascia di punta antimeridiana a cui corrisponderà una riduzione di circa 2.500 autovetture, con conseguenti riduzioni di inquinamento acustico e atmosferico, dei consumi energetici e del numero di incidenti.

Il collegamento ferroviario Salerno-Mercato S. Severino attrarrà circa 5.000 passeggeri nell’ora di massimo carico e circa 9.000 passeggeri nella fascia di punta antimeridiana. Il servizio offerto sarà in grado di assorbire i flussi di domanda che genererà, il grado di riempimento medio stimato sarà prossimo alla capacità solo nei tratti Battipaglia-Salerno e Lancusi-Campus di Fisciano. Infine, le simulazioni condotte mostrano come il servizio ipotizzato conserverà significative riserve di capacità utili per sopperire a eventuali nuove quote di domanda catturate dall’introduzione di nuovi servizi di trasporto (si pensi al prolungamento dell’alta velocità-alta capacità fino a Salerno/Avellino con l’introduzione di una stazione di porta tra Baronissi e Pellezzano) ovvero di nuove attività sul territorio (ad esempio nuove facoltà universitarie, nuove aree residenziali, nuove centri produttivi).

Note

¹ Lo studio “Metropolitana regionale della Campania: interventi di riqualificazione e potenziamento sulla tratta Salerno-Fisciano campus universitario-Mercato S. Severino-Avellino” è stato finanziato dall’Ente autonomo Volturno ed è stato redatto da Sintra srl e dal gruppo di Sistemi di trasporto del Dipartimento di Ingegneria civile dell’Università degli Studi di Salerno.